пособие(экзамен Управление судномГладунР.В.)

Экзамен «Управление судном»

Выбор места якорной стоянки

Правильный выбор места якорной стоянки и подход к нему требуют предварительного тщательного анализа. От этого зависит надежность стоянки судна на якоре. Следует учитывать ее продолжительность, цель постановки, направление и силу ветра, течения и вероятность их  изменения, глубины, состояние судна, его осадку, род грунта, колебания уровня воды, высоту волны, а также то, насколько удобно контролировать положение судна при стоянке на якоре.

При выборе якорного места особое внимание обращается на грунт. Хорошо держит якорь такой грунт, как гравий, песок, ракушка с примесью ила или глины Грунт скалистый или состоящий из камня и валунов не пригоден для якорной стоянки, так как якорь в нем ползет (не держит) или может зацепиться за расщелину и его трудно будет или невозможно выбрать. В мягкий илистый грунт якорь глубоко погружается, но ползет. В вязкой глине якорь держит хорошо, но глина настолько сильно облепляет его и якорную цепь, что становится трудно или невозможно выбрать якорь. До подхода к якорной стоянке надо изучить все сведения о месте, глубине, рельефе дна, грунте и преобладающих ветрах и течении в данном районе. На карте крупного масштаба наметить место отдачи якоря, выбрать ориентиры для определения места судна, рассчитать количество смычек якорной цепи, которое предполагается потравить в воду Предусмотреть постановку на якорь в темное время суток  при ограниченной видимости и в штормовых условиях.

Расчет необходимой длины якорь-цепи для данной глубины.Радиус.

Выбирая способ подхода к якорной стоянке, во всех случаях лучше отдавать якорь против ветра или течения. Особую осторожность следует проявлять при постановке на якорь в районах с резко  меняющимися глубинами, так как неточность в расчете может привести к потере якоря. При подходе к месту отдачи якоря следует учитывать наличие других судов Акваторию, достаточную для якорной стоянки одного судна, при условии, что длина вытравленной якорной цепи равна 4—5 глубинам места стоянки, можно рассчитать

R = (4\ 5)H + 2L,где R — радиус окружности с центром в месте отдачи якоря, м,Н—глубина места отдачи якоря, м,L — наибольшая длина судна, м

При определении длины якорной цепи, которую необходимо вытравить, при хорошем грунте и ветре не свыше 5 баллов можно руководствоваться нормами:

до 20 м —4 глубины,

от 21 до 50 м —3 глубины,от 51 и свыше —2,5 глубины.

На практике принято считать, что держащая сила якоря будет достаточной, если отданное количество смычек якорной цепи равно корню квадратному из глубины места отдачи якоря: h=Hгде Н — глубина места отдачи якоря, м,h — количество смычек якорной цепи

Держащая сила якоря в хорошем грунте более пяти—семикратной массы якоря, а лежащая в грунте якорная цепь оказывает дополнительное сопротивление, равное 3\4 своей массы. Якорная цепь действует как пружина, поэтому чем больше вытравлена ее длина, тем меньше опасность потери якоря при килевой качке и рыскании судна.

Найти якорное место, которое отвечало бы всем указанным выше требованиям, трудно. Судоводитель в каждом конкретном случае должен выбрать те меры безопасной стоянки на якоре, которые наилучшим образом будут отвечать данным условиям. Все маневры по постановке и съемке судна с якоря осуществляет капитан.

Постановка судна на якорь в различных метеоусловиях.

1.   Двигатель заблаговременно переводится в маневренный режим работы.

2.   Проверяется связь с машинным отделением, сличаются показания часов.

3.   За 15 -20 минут до постановки якорное устройство подготавливается к отдаче якоря:

производится его внешний осмотр;

проверяют надежность зажатия ленточного стопора и разобщение звездочек с механизмом брашпиля;

проверяют работу брашпиля на холостом ходу;

освобождают якорную цепь от стопоров и снимают крышки якорных и палубных клюзов;

проверяется связь “бак — мостик”.

4.   После длительного перехода, особенно при отрицательной температуре, рекомендуется притравить брашпилем якорь до воды.

5.   В дневное время готовится к подъему черный шар, в ночное – проверяется исправность якорных огней.

При отсутствии ветра и течения:

подход к месту якорной стоянки — с любого безопасного в навигационном отношении направления;

скорость — минимально возможная для сохранения управляемости;

реверс — при подходе к месту якорной стоянки для погашения инерции. При реверсе для судов как с ВФШ правого вращения так и  для судов с ВРШ левого вращения корма идет влево;

 

При ветре или течении: подход — против направления ветра или течения, реверс можно не делать и когда под действием внешних сил судно получит движение назад относительно грунта, отдают любой якорь

При боковом ветре или течении: когда инерция погашена и судно получило поступательное движение назад, отдают якорь с наветренного борта или со стороны течения.

При попутном ветре или течении: ( нежелательный вариант, который следует по возможности избегать)  полностью гасят инерцию, отдают якорь, травят якорную цепь — 1,5 — 2 глубины места якорной стоянки. Когда судно будет приводиться к ветру или течению постепенно вытравливают всю необходимую длину якорной цепи. Чтобы не было сильного рывка, перед выходом судна на якорную цепь подрабатывают машиной вперед.

При ветре и течении: подходят против действия более сильного фактора, реверс можно не делать и когда под действием внешних сил судно получит поступательное движение назад, отдают якорь со стороны более слабого фактора.

На мягких грунтах и глубинах до 30 м якорь обычно отдают с ленточного стопора.

При глубинах более 30 м  и на скальных грунтах  якорь предварительно стравливают брашпилем, чтобы к моменту отдачи он находился на высоте 10-15 м от грунта.

Перед отдачей якоря судно обязательно должно иметь поступательное движение относительно грунта (лучше назад).

При ветре или течении первым отдают якорь наветренного борта или со стороны действия течения, иначе якорная цепь пойдет через форштевень на излом.

При ветре или течении желательно подходить к месту якорной стоянки против направления ветра или течения.

Если действуют оба фактора подходят против направления действия сильнейшего их них и отдают якорь со стороны действия более слабого фактора.

На подходе к якорному месту необходимо выполнять следующие основные требования:

1) внимательно ознакомиться при помощи лоций, карт, плана или просто наглядно с районом предстоящих маневров;

2) приготовить оба якоря к отдаче. Для этого необходимо. снять стопоры с якорных цепей, при помощи брашпиля приспустить якоря до выхода веретен из якорного клюза, после чего брашпиль следует разобщить, удерживая якорные цепи ленточными стопорами. Всегда необходимо приготавливать оба якоря. Если отдаваемый якорь «не пойдет», что иногда случается при завале якорной цепи в цепном ящике во время сильной качки судна, то отдают другой якорь. Заранее переводить подготовленные к отдаче якоря на ленточные стопора допустимо только при тихой погоде, когда нет качки или ударов волны в носовую часть судна. В противном случае ленточные стопора от сотрясения могут ослабнуть и якоря отдадутся преждевременно, что может привести к аварии;

3) привязать к якорям буйрепы с буйками для обозначения места якоря. Длина буйрепа должна превышать глубину в месте отдачи якоря, иначе буек уйдет под воду. На сильном течении длина буйрепа должна быть не менее 1,5 глубины места (это рекомендуется делать только на открытых рейдах, но не в портах);

4) предупредить за 30—40 мин до постановки на якорь вах генного механика о подходе к якорному месту для регулирования работы котлов и приведения машины в готовность к переменным ходам;

5) проверить в цепных ящиках укладку якорных цепей и заблаговременно удалить оттуда людей;

6) организовать регулярное измерение глубин ручным лотом. Это рекомендуется делать даже при наличии на судне эхолота. Такой постоянно применяемый способ измерения глубин позволяет судить о движении судна в момент отдачи якоря и, кроме того, полезен для тренировки в работе с ручным лотом;

7) при подходе судна к якорному месту у брашпиля, всегда должен находиться боцман; вместе с тем на баке необходимо находиться одному штурману для общего руководства и наблюдения за работами.

Перед отдачей якоря выбрасывается за борт якорный буек. Как правило, якорь следует отдавать, развернувшись носом против ветра или течения и при медленном движении судна назад. Вначале якорную цепь травят со слабиной, но по мере того как якорь будет «забирать», якорь-цепь должна задерживаться и в дальнейшем вытравливаться с учетом глубины якорного- места. Прохождение каждой смычки цепи через клюз сообщается с бака на мостик ударами в колокол. Количество ударов должно соответствовать числу отданных смычек.

Если судно под влиянием ветра или течения получит значительное ускорение движения назад, на что будет указывать быстрое высучивание якорь-цепи, следует задержать судно, дав ход вперед.

Этим маневром предотвращается разрыв якорь-цепи.

При тихой погоде якорь можно отдавать на малом переднем ходу, постепенно задерживая якорь-цепь. При этом надо иметь в виду, что якорь-цепь будет травиться в сторону кормы, работая на излом, а потому не следует допускать большого хода, вызывающего чрезмерное напряжение в якорь-цепи. К выходу намеченного количества смычек за борт движение судна вперед следует прекратить, дав задний ход.

В случае необходимости стать на якорь при следовании в полветра или при боковом течении, отдают якорь с наветренного борта или со стороны течения. В противном случае якорь-цепь будет травиться через форштевень на излом и при большом напряжении может лопнуть.

Еще с большей осмотрительностью надо действовать, отдавая якорь при сильном попутном ветре или течении. В этом случае якорь следует отдавать только тогда, когда судно будет надежно остановлено при помощи машины, и лот покажет лишь слабое движение вперед.

На глубине свыше 30 м отдавать якорь с ленточного стопора не рекомендуется, так как якорь-цепь разовьет при этом большую скорость, свалится кучей на якорь и может запутаться в нем. Кроме того, подобная отдача якоря может

Постановка судна на два якоря (фертоинг)

Способ стоянки на двух якорях называется фертоингом. Еще в Уставе Морском, изданном при Петре I в 1724 г., говорилось: «Фертоинг, т. е. на двух якорях стоять».

Постановка судна на два якоря обычно преследует следующие цели:

1) предотвратить дрейф судна в свежую погоду, когда держащей силы одного якоря может оказаться недостаточно;

2) не допустить большой циркуляции судна в стеснённом месте.

В первом случае маневр обычно выполняется следующим .образом: подходят уменьшенным ходом

к месту якорной стоянки и приводят судно к ветру.

Не доходя до линии ветра 2—3 румба, отдают на малом ходу наветренный якорь и продолжают продвигаться вперед, уваливаясь под ветер и потравливая якорную цепь.

Вытравив с предосторожностями без рывков 2—3 смычки якорь-цепи, останавливают судно задерживанием якорь-цепи. Как только судно начнет двигаться к ветру, отдают второй якорь.

После этого обе якорные цепи выравнивают, потравливая их в соответствии с глубиной и силой ветра. Следует избегать отдачи якорей на близком расстоянии друг от друга так как при штормовой погоде якоря стягиваются, запутываются и теряют держащую силу.

Во втором случае при постановке судна на два / якоря способом «фертоинг» поступают следующим образом:

а) подходят к якорному месту против ветра или течения и отдают якорь на малом заднем ходу, затем потравливают якорь-цепь на двойную длину против требуемой. После этого отдают второй якорь. Далее подбирают половину вытравленной якорь-цепи первого якоря и одновременно вытравливают такое же количество якорь-цепи второго якоря. Если в районе стоянки приливо-отливное течение одного направления сильнее противоположного, то соответственно этому изменяют длины якорь-цепей. При стоянке судно, разворачиваясь под действием ветра или течения, описывает циркуляцию, радиус которой немногим превышает длину судна;

б) подходят к якорному месту против ветра или течения и отдают якорь на малом переднем ходу. Потравив двойную длину якорной цепи, задерживают судно и отдают второй якорь. В дальнейшем выравнивают якорные цепи, как указано выше.

Стоянка способом «фертоинг» не дает преимущества в том случае, если ветер примет направление по линии отданных якорей, так как тогда нельзя будет рассчитывать на помощь второго якоря.

Производится при продолжительном штормовом ветре или сильном течении.

Постановка на два якоря при боковом ветре.

Самостоятельная Швартовка судна лагом при ветре

В точке отдачи первого якоря стопорят машину и отдают якорь с наветренного борта. Якорная цепь травится свободно. Руль перекладывают в сторону отданного якоря. Перед отдачей второго якоря дают задний ход. Когда инерция движения будет погашена отдают второй якорь. Далее, дрейфуя под ветер, выравнивают длину якорных цепей. 

Постановка на два якоря при встречном ветре.

Швартовая бочка

Постановка производится в два приема. Вначале отдают один якорь. Далее, дрейфуя под ветер выходят на якорную цепь. В положении 2 машине дают передний ход и руль перекладывают в сторону, противоположную отданному якорю и поднимаются на ветер под углом 20-30° по отношению направления на отданный якорь. Отданный якорь приводят на траверз, гасят инерцию  и отдают второй якорь. Затем длину якорных цепей выравнивают.

Основные рекомендации при съемке судна с якоря  сводятся к следующему:

выборку якорной цепи следует начинать на самой малой скорости, чтобы не вызвать перегрузку брашпиля. Когда судно тронется, скорость выборки можно увеличить, но при этом, не разгоняя судно, чтобы якорная цепь не пошла под корпус;

перед положением якорной цепи «панер» скорость выборки должна быть уменьшена до минимальной. Если мощности брашпиля не хватает для выворачивания якоря из грунта, то цепь берется на стопор, машине дается передний ход и якорь выворачивается из грунта движением судна;

при съемке с якоря в сильный ветер рекомендуется  для облегчения работы брашпиля осторожно подрабатывать машиной на передний ход;

на стесненных якорных стоянках сначала следует подобрать якорную цепь, оставив в воде ее  длину в 1,5 — 2 глубины места якорной стоянки. Затем  развернуть судно на якоре в нужном направлении и только тогда выбирать якорь полностью;

не следует выбирать якорную цепь, когда она сильно натянута и идет через форштевень. Необходимо подождать, когда цепь ослабнет и судно повернется носом к якорю;

если судно стоит на двух якорях с перекрещивающимися цепями или при образовании “креста”, первой выбирается нижняя цепь;

при одинаковой длине якорных цепей последним  обычно выбирается тот якорь, в сторону которого судно будет разворачиваться при выходе с места якорной стоянки.

Постановка судна на шпринг

В морской практике иногда возникает необходимость производить грузовые операции или бункеровку судов в море, или на открытом рейде. В этом случае судно надо расположить строго под определенным углом к  направлению ветра и волнению, чтобы к нему могли  подходить другие суда и плавсредства (плашкоуты, баржи, катера и т. д.)

Сущность способа состоит в следующем. Обычным способом судно становится на якорь. Вытравливают якорную цепь на одну-две смычки меньше рассчитанной для данной глубины и грунта. С кормы через клюз того же борта, с которого отдан якорь, чисто обносят по бортушвартовный трос-шпринг. Его крепят вдоль борта каболками (серьгами) из растительного троса. Ходовой конец шпринга подводят к якорному клюзу и поднимают  его на палубу бака через клюз с помощью проводника и багра. Иногда шпринг крепят к якорной цепи с беседки (рис. а, б, в). Затем крепят шпринг к якорной цепи. Способы крепления троса к якорной цепи показаны на рис. Подбирают  слабину шпринга шпилем на корме, кладут и крепят его на кнехты и убирают серьги. Постепенно потравливают якорную цепь. По мере потравливания якорной цепи нос судна будет уходить под ветер, а корма выходить на ветер. Якорную цепь потравливают до тех пор, пока судно займет нужное положение. В такое положение судно может быть поставлено и с помощью кормового якоря или завезенного стоп-анкера.

Иногда возникает необходимость ставить судно в строго фиксированном направлении (во время размагничивания). Для этого используют способ постановки судна на два шпринга (рис.)

Первоначально в данное направление судно ставят на два якоря описанным выше способом. С обоих бортов проводят на бак шпринги и крепят их якорными цепями. Для установки судна в требуемом направлении подбирают (или потравливают) кормовым шпилем правый или левый шпринг.

Съемку судна со шпринга производят в следующем порядке. Выбирают якорную цепь до тех пор,пока шпринг не поднимется на палубу бака. При необходимости шпринг потравливают, разъединяют скобу, соединяющую шпринг с якорной цепью, отдают шпринг и шпилем выбирают шпринг на кормовую палубу.

Управление судном экзамен

Общие меры обеспечения безопасности:

ходовая вахта на мостике и в машинном отделении;

главный двигатель — в готовности, назначенной капитаном;

запрещается проводить работы, связанные с выводом из строя  главного двигателя, рулевого и якорного устройства;

постоянное наблюдение за состоянием погодных условий, окружающей обстановкой, поведением других судов, стоящих поблизости на якоре;

контроль за положением судна для своевременного обнаружения дрейфа;

организация регулярного приема и анализ гидрометеопрогнозов.

При ухудшении гидрометеорологических условий:

машина переводится в немедленную готовность;

потравливается якорная цепь;

принимаются меры по уменьшению рыскания:

при возможности принимается балласт для создания дифферента на нос; — отдается второй якорь.

Постановка судна на швартовные бочки

В портах и на рейдах суда становятся на швартовные бочки и бридели. Постановка судна на бочки и бридели повышает надежность стоянки, так как держащая сила мертвых якорей в несколько раз больше держащей силы станового якоря. Швартовные бочки бывают вертикальными  и горизонтальными и представляют собой стальные сварные водонепроницаемые цилиндрической формы конструкции (рис. ). Мертвые якоря бывают литые и железобетонные.Бочка предназначена для поддержания на поверхности воды цепного бриделя, который соединен с мертвым якорем. Для бриделя используют якорную цепь большого калибра. Его длина немного больше глубины места установки бочки с учетом изменения уровня воды. Вверху бридель заканчивается рымом, который размещают и крепят сверху бочки. Бридель проходит через вертикальные (относительно поверхности воды) отверстия.

Швартовка судна на бочки сложная и трудоемкая операция, поэтому перед швартовкой на судне выполняется подготовительная работа. На баке и корме готовят швартовныетросы и такелажные скобы. Швартовные тросы разносят и пропускают через клюзы, к огонам крепят бросательные концы. Стальные швартовные тросы могут крепиться за рым с помощью такелажной скобы. Якорные цепи на бочках крепят с помощью соединительной якорной скобы. Для крепления синтетических и растительных тросов существует много способов — дуплинь, полудуп-линь, скобой, на бруски и т. д.С помощью дуплиня судно крепят на бочке за рым бриделя следующим образом. Ходовой конец  швартовного троса продевают в рым и возвращают на судно, крепят его огон на кнехтах. Коренной конец кладут на турачку брашпиля (шпиля) и подбирают  (либо травят) до необходимой длины. При этом способе при съемке судна с бочки не требуется посылать людей на бочку для отдачи швартовного конца.

В портах, где бывает тягун, бочки используют для отвода судна от причала.

В своей работе судоводителю часто приходится становиться на швартовные бочки и бридели. Существует много способов постановки судна на бочки: на одну, на две, с отдачей якоря или с заводской якорной цепи.

Постановка судна на одну бочку применяется там, где запрещено отдавать якоря, а стоянка судна в данной точке необходима, либо когда судно с отдачей якоря (якорей) становится в узкости кормой к берегу.

Маневр подхода судна к бочке рассмотрим на наиболее распространенном способе — постановка судна на две бочки с заводкой швартовных тросов (рис. б). Он зависит от направления и силы ветра, течения и от состояния судна (в грузу или балласте) и выполняется следующим образом. На подходе к бочкам заблаговременно судно уменьшает ход до минимального, подходит против ветра или течения к носовой бочке. Вблизи бочки на катер (буксир) подают швартовный трос. Катер, подобрав достаточной длины (слабину) трос, доставляет его к бочке и крепит. После закрепления на бочке швартовный трос берут на турачку брашпиля (шпиля) и подбирают слабину. В это же время второй катер (или этот же катер) принимает швартовный трос с кормы, доставляет его на бочку, крепит или передает людям на бочки для крепления. В настоящее время подают синтетические или растительные швартовные тросы. Они намного легче и плавают на поверхности воды. Их можно завозить на значительное расстояние. Стальные тросы применяют в крайнем случае и не везде.

После подачи по одному швартовному тросу с бака и кормы с помощью брашпиля и шпиля судно устанавливают на место между бочками. Затем с обоих бортов подают остальные концы.

При направлении ветра или течения, не совпадающих с линией расположения двух швартовных бочек, пользуются помощью одного или нескольких буксиров-кантовщиков.

Постановка судна на четыре бочки практикуется крупнотоннажными специализированными судами, которые по своим размерам не всегда могут заходить в порт, и погрузочно-разгрузочные работы выполняются в море или на внешних рейдах. Маневрирование производится аналогично постановке на две бочки. Однако без двух или нескольких буксиров- кантовщиков постановка на бочки не производится. Эти швартовка и отшвартовка наиболее трудоемкие и сложные, так как количество  подаваемых концов увеличивается в 2 раза (рис.  в).

Управление судном экзамен

Конец якорной цепи крепят к буйку

Самостоятельная Швартовка судна лагом при ветре

Существует много способов заводки и крепления швартовных тросов на бочки (рис.).

Способ постановки судна на бочку с заводкой якорной цепи используют тогда, когда предполагается длительная стоянка судна и возможны резкие изменения погодных  условий. Прежде всего подготавливают швартовные и якорные устройства. Стационарными и переносными стопорами надежно по-походному закрепляют якорь в клюзе. С помощью брашпиля вытравливают первую смычку якорной цепи на палубу.Разъединяют первую смычку от второй. Вторую смычку, а за ней необходимое количество якорной цепи через швартовный клюз готовят для подачи на бочку, либо якорь навешивают стропами под якорным клюзом. Вторую смычку, разъединенную с первой, через якорный клюз готовят для подачи на бочку. Якорную цепь травят брашпилем до воды. На третьем—пятом звене от конца крепят растительный трос длиной до 3 м. Готовят два швартовных троса: один — на баке, пропуская его через носовой клюз, второй — с носовой палубы, также пропуская через ближайший клюз. Оба троса приспускают до воды.

Маневр подхода к бочке осуществляется следующим образом. Катер заводит швартовный трос с носовой палубы. Швартов крепят на бочке. Кладут его свободный конец на турачку брашпиля и подтягивают нос судна к бочке так, чтобы якорная цепь находилась близко к рыму бочки. С помощью брашпиля и дополнительного растительного троса якорную цепь подтягивают к рыму и крепят ее с помощью специальной якорной скобы. Если нельзя использовать якорную скобу, можно наложить бензель из растительного троса (12—15 шлагов). Для облегчения съемки с бочки один швартовный трос заводят на нее дуплинем. После закрепления якорной цепи ее потравливают до необходимой длины. Швартовные тросы должны иметь слабину большую, чем якорная цепь.

Во время стоянки на бочках постоянно ведется наблюдение за швартовными концами и цепью, их креплением и натяжением, за состоянием самой бочки, особенно при ухудшении погоды.

Если бочка при волнении и рывках судна погружается в воду, мертвый якорь держит хорошо. Если бочка начинает прыгать на воде, то появился дрейф или оборвался бридель.

Съемка судна с бочек в хорошую погоду трудностей не представляет. Оставляют на корме и баке по одно- му-двум концам, остальные отдают. Первыми желательно отдавать все концы с кормы, чтобы была возможность работать машиной, затем отдают все носовые концы, кроме дуплиня. Дуплинь отдается последним. Если погодные условия сложные, съемку с бочек производят с помощью буксиров-кантовщиков.

Для крупнотоннажных судов съемка с бочек рекомендована только с помощью буксиров-кантовщиков независимо от погодных условий.

Швартовка судна к причалу

Когда судно займет положение, параллельное причалу, и будет Находиться на незначительном расстоянии от него, подают на причал швартовные тросы с помощью бросательных концов (положение IV). Обычно стремятся подавать в первую очередь швартовы с носа — шпринг и продольный. Шпринг не позволяет судну двигаться вперед и дает возможность поджимать его к причалу с помощью машины; продольный не дает возможности судну продвигаться назад.

Очень быстро надо подать хотя бы один швартовный трос с кормы для ее подтягивания. При подаче на причал кормовых тросов следует учитывать возможность попадания швартова под винт.

 

Затем подают с носа и кормы все остальные необходимые швартовные тросы.

 

В портах с приливо-отливными течениями для исключения поломок релингов при опускании судна ниже причала все швартовные тросы надо пропустить через специальные рымы (у киповой планки).

 

Процесс подачи, выбирания и крепления швартовного троса осуществляется следующим образом. По команде с мостика о подаче того или иного троса матрос подает бросательный конец на причал. Береговые швартовщики выбирают швартовный трос, огон которого крепят за тумбу (пушку, кольца). В зависимости от движения судна, расстояния до причала и назначения (вида) троса (шпринг, продольный) его или берут на барабан брашпиля, или кладут сразу на кнехт (обычно на кнехт кладут носовой шпринг, который по мере движения судна вперед потравливают).

 

В большинстве случаев поданный на берег швартовный трос берут на барабан брашпиля или швартовной лебедки. Когда судно будет подтянуто вплотную к причалу и станет на свое место, брашпилем подбирают слабину троса и затем на трос накладывают цепной стопор так, чтобы он находился на линии натяжения троса или составлял с ним небольшой угол.

 

Наложив и обтянув стопор, постепенно потравливают, а затем снимают шлаги троса с барабанов швартовных механизмов и крепят на кнехт пятью-шестью шлагами (на два последних шлага рекомендуется накладывать схватку). После снимают цепной стопор. Аналогично кладут на кнехты все другие тросы.

 

При подходе судна к причалу для амортизации возможных ударов корпуса о причал необходимо спускать за борт мягкие кранцы в местах соприкосновения корпуса с причалом, причем концы кранцев надо не крепить, а держать в руках во избежание обрыва.

 

В случае швартовки судна с правым шагом винта правым бортом необходимо подходить к причалу под острым углом или параллельно ему с самой минимальной скоростью, держась как можно ближе к причалу. С помощью руля стремятся прижать корму ближе к причалу с таким расчетом, чтобы в дальнейшем при работе машины задним ходом корма под влиянием работы винта не особенно далеко отходила от причала.

 

Когда судно близко подошло к причалу, струя воды от работы винта на задний ход отжимает корму. Это обстоятельство часто является причиной навалов носовой части судна на береговые сооружения, что особенно опасно, если судно с бульбообразным форштевнем.

 

При швартовке к борту стоящего у причала судна подходят под более острым углом, чем при швартовке к причалу. В некоторых случаях (когда стоящее судно по размерам меньше подходящего к нему) рекомендуется подходить почти параллельно диаметральной плоскости с обязательным использованием якоря.

 

Для груженого судна метод швартовки к причалу даже в свежую погоду почти не отличается от метода швартовки лагом в благоприятных условиях, так как на судно, имеющее небольшую парусность и значительную осадку, ветер оказывает слабое влияние. Выполнение маневра швартовки лагом значительно усложняется при свежем прижимном или отжимном ветре и если судно в балласте и с бульбовым форштевнем. Швартовку в таких условиях необходимо выполнять с отдачей якоря (якорей) и с использованием буксирных катеров (в случае отсутствия катеров швартовку следует отложить до более благоприятной погоды).

 

Швартовные операции на двухвинтовом судне упрощаются в связи с лучшей его маневренностью по сравнению с одновинтовым.

Швартовка судна к причалу с отдачей якоря

Не доходя до причала на четыре-пять длин корпуса судна, стопорят машину и двигаются по инерции со скоростью, не теряя управляемости. Судно должно двигаться так, чтобы быть или прямо против ветра, или под небольшим углом к нему (положение I). На расстоянии 0,5—1 длины корпуса от причала отдают якорь борта, противоположного борту швартовки (положение II). Длина вытравленной якорь-цепи зависит от глубины и характера грунта, силы ветра и других условий, Обычно при швартовке в портах с глубинами около 10 м отдают одну смычку якорь-цепи.

 

Маневрируя с помощью машины и руля, судно направляют к причалу под предельно малым углом, чтобы иметь возможность подать носовой продольный и носовой шпринг (положение III). После подачи и закрепления швартовных тросов на тумбах и кнехтах якорь-цепь зажимают ленточным стопором, руль перекладывают на борт, противоположный причалу, и машине дают ход вперед. Под влиянием туго натянутой якорь-цепи, носовых швартовных тросов, работы машины и переложенного на борт руля корма судна будет медленно подходить к причалу. Для облегчения завала кормы в сторону причала носовые швартовные тросы (особенно шпринг) можно потравливать.

 

При первой возможности подают с кормы бросательные концы, а затем и кормовые швартовы. Если такой возможности нет, а корма вследствие сильного отжимного ветра к причалу не идет, то надо передать бросательный конец с бака для кормового прижимного троса, которым в дальнейшем подтягивают корму к причалу.

 

Самостоятельная Швартовка судна лагом при ветре

 

В тех случаях, когда отданный якорь препятствует подтягиванию судна к причалу, якорь-цепь потравливают. Далее подают и крепят нужное количество швартовных тросов. Такой метод швартовки применяется при сильном отжимном ветре, особенно для порожних судов.

 

В условиях сильного прижимного ветра иногда отдают подветренный якорь с того борта, которым швартуются. Условием успешного выполнения маневра является возможность удержания на ветре кормы судна за счет якоря, руля и работающего винта. Этот метод имеет некоторые преимущества. Ползущий якорь, отданный йод корпус, замедляет движение судна и вызывает улучшение маневренности в связи с тем, что при минимальном движении судна вперед можно с помощью увеличения оборотов винта увеличить давление на перо руля

Швартовка судна лагом к причалу

Главное условие безаварийной швартовки — правильно рассчитанные скорости движения судна на подходе к причальной линии. Как правило, чрезмерную скорость замечают только тогда, когда судно близко подошло к причалу. Поэтому при следовании к месту швартовки рекомендуется заранее сбавить ход или застопорить машину. При помощи машины и руля надо стремиться привести судно на такой курс, чтобы его диаметральная плоскость составляла угол 10—35° с линией причала, а нос судна был направлен к месту швартовки (рис. 1, положение I).

В зависимости от размеров судна, состояния его загрузки, а также системы двигателя на определенном расстоянии от причала машину стопорят, и в дальнейшем судно должно двигаться по инерции, сохраняя управляемость (положение II).

 

Швартовая бочка

Если расчет времени остановки машины был сделан слишком поздно и инерционное движение продолжает оставаться быстрым, для его уменьшения следует дать задний ход. Если машины остановлены преждевременно и судно перестает слушаться руля, нужно дать толчок самым малым передним ходом.

 

В непосредственной близости от причала дают машине ход назад (положение III). Под влиянием работы винта на задний ход и поступательного движения по инерции вперед судно будет совершать сложное движение: замедленно продвигаться вперед, нос будет уваливаться от причала, а корма приближаться к нему. Это положение справедливо только в том случае, если судно подходит к причалу левым бортом при правом шаге винта и правым бортом при левом шаге винта.

При подготовке судна к плаванию в шторм необходимо:

обеспечить водонепроницаемость судна;

проверить исправность штормовых портиков, шпигатов и других

отверстий для стока воды;

проверить крепление  груза и палубных устройств, а также закрепить судовое имущество;

обеспечить безопасность передвижения по судну людей.

Факторы, действующие на судно во время шторма.

Главными факторами, действующими на судно при плавании в шторм являются ветер и волнение, совместное воздействие которых приводит к появлению ряда нежелательных, а иногда и опасных для судна явлений.

К таким явлениям относятся:

бортовая, вертикальная и килевая качка - колебательные движения судна под воздействием внешних сил, во время которой судно испытывает удары волн, большие напряжения в корпусе, заливание палуб. Вызванные качкой инерционные силы являются причиной смещения грузов, сдвигов с фундаментов механизмов и судовых устройств. Чрезмерная бортовая качка может служить причиной опрокидывания судов, когда направление крена совпадает с направлением давления ветра. 

Не менее опасные последствия имеет и килевая качка, при которой ухудшается режим работы винта из-за действующих на него переменных гидродинамических сил и моментов, что может привести к поломке лопастей, конструкций валопровода, вызватьвибрацию вала и кормы. При  килевой качке наблюдается  заливание палуб, днищевый слеминг - удары днища носовой оконечности судна о волну и бортовой слеминг (випинг) - удары волн в развал носа, что может привести к серьезным повреждениям конструкций корпуса;

потеря скорости судна за счет увеличения сопротивления движению как из-за непосредственного воздействия на корпус ветра и волн, так и их вторичного влияния — качка, ветровой дрейф и крен, рыскание, снижение эффективности работы гребного винта и т.д.;

Перечисленные выше явления  приводят к общему ухудшению управляемости судна и изменению его маневренных характеристик  в зависимости от курсового угла ветра и его скорости, а также от направления и интенсивности волнения, что необходимо учитывать при решении различных задач управления судном.

Рекомендации по управлению судном при плавании в штормовых условиях.

При сильном встречном волнении необходимо снизить скорость судна для избежания слеминга, заливания палуб, неравномерности в работе двигателя.

Поворот на новый курс проводится после специальной подготовки, поскольку при его выполнении, когда судно окажется лагом к волне, возможно резкое, близкое к резонансному усиление качки. При подготовке к повороту необходимо определить направление ветра и волнения, реакцию судна на ветер, характер волнения  (средний период и длина волн, периодичность наиболее крупных волн). С использованием универсальной диаграммы качки определяются диапазоны курсов и скоростей, при который наблюдается усиленная качка.

При встречном волнении судно приводят против ветра и    уменьшают ход до минимально возможного. Поворот начинают, переложив руль на борт и дав полный ход, в момент, когда корма окажется на обратном склоне последней из серии наиболее крупных волн.

Изменение курса с попутного или на попутный к волне следует выполнять таким образом, чтобы в интервале курсовых углов волнения 180 — 45° поворот осуществлялся плавно. Скорость выбирают таким образом, чтобы после поворота судно не оказалось в резонансной зоне и она не была равна скорости распространения волн.

На нерегулярном волнении поворот выполняют с таким расчетом, чтобы судно проходило лагом к волне с максимальной скоростью поворота в период, когда волны меньше по высоте.

*                      Следует проявлять особую осторожность при плавании в штормовую погоду, когда длина волны примерно равна длине судна. В этом случае при встречном волнении наблюдаются резкие изменения нагрузки на корпус, что может вызвать его повреждения. Для предупреждения чрезмерных нагрузок может потребоваться уменьшение скорости хода и изменение курсового угла волнения.

 Способы штормования судна.

В тех случаях, когда продолжение рейса в штормовых условиях становится опасным для людей и судна, применяется один из следующих основных способов штормования:

Способ штормования на носовых курсовых углах. Судно удерживается носом против волны. Выбор скорости осуществляется из условия минимальной заливаемости и минимального количества ударов волн  в носовую оконечность: обычно это минимально необходимая для сохранения  управляемости скорость. Если судно достаточно хорошо управляется  и бортовая качка не слишком интенсивная, то можно двигаться под некоторым углом к волнению. Крупнотоннажным судам даже рекомендуется для уменьшения изгибающих моментов на корпусе штормование на курсовых углах волнения  35 — 45°. Указанный способ рекомендуется для большинства судов.

Способ штормования на кормовых курсовых углах. Судно ложится на курс прямо по волне или под небольшим углом к ней. Способ  применяется при достаточной остойчивости судна, когда длина волны больше или меньше длины судна, а скорость судна не равна скорости распространения волн. При таком способе штормования увеличиваются периоды качки, судно не испытывает ударов волн, на палубу попадает меньше воды. Однако на попутном волнении возрастает рыскливость судна, оно хуже слушается руля и попытки удержать судно точно на курсе обычно бесполезны и приводят к усиленной работе рулевой машины.

Маневрирование поврежденным судном

 

Если судно получило какие-либо повреждения в открытом море, важным условием предупреждения его гибели является умелое маневрирование. В результате повреждений судно может получить большой крен, надводные пробоины вблизи ватерлинии, и вследствие этого, как правило, остойчивость его понижается. Поэтому необходимо избегать, особенно на большом ходу, резких перекладок руля, вызывающих дополнительные кренящие моменты.

При повреждениях носовой части, вызвавших водотечность корпуса, движение судна вперед будет увеличивать поступление воды, а следовательно, создавать дополнительное давление на кормовую переборку поврежденного отсека. В данной ситуации до заделки пробоины идти передним ходом рискованно, особенно если пробоина значительна. Если заделать пробоину невозможно, следует существенно снизить ход или даже идти задним ходом (например, на многовинтовых судах).

В случае обледенения поврежденного судна остойчивость и маневренные качества его обычно еще более ухудшаются, поэтому экипаж должен принять меры по борьбе со льдом.

Если поврежденное судно имеет значительный крен, не поддающийся уменьшению, то капитан обязан маневрировать так, чтобы во избежание опрокидывания повышенный борт судна оказался не наветренным, особенно когда ветер достигает штормовой силы или имеет шквалистый характер.

В штормовую погоду изменением скорости и курса относительно волны можно существенно уменьшить амплитуду качки, избежать резонанса, а также возможной потери остойчивости на попутном волнении, наиболее вероятной при длинах волн, близких к длине судна.

Повреждение рулевого устройства или главного двигателя ставят судно в чрезвычайно опасное положение, особенно при плавании в сложных навигационных условиях и штормовой погоде.

В штормовую погоду в открытом море при выходе из строя рулевого управления или главного двигателя рекомендуется установить судно носом против ветра и волнения при помощи вытравливания обоих якорей с двумя смычками каждой цепи. Это уменьшит бортовую качку, снос судна и создаст лучшие условия для устранения повреждений.

 

Маневрирование судна при пожаре

 

При пожаре, чтобы предупредить быстрое распространение огня, необходимо, если позволяет навигационная обстановка, расположить горящее судно под углом к ветру так, чтобы предотвратить распространение пламени в сторону пассажирских помещений, постов управления судном, машинного отделения и мест хранения опасных грузов; следовать по ветру со скоростью, равной скорости ветра (в этом случае ветер не будет способствовать распространению огня).

Суда в балласте, не имеющие хода, самопроизвольно устанавливаются в положение лагом к направлению ветра, груженые суда с кормовой надстройкой — под углом 30—60° к линии ветра. С точки зрения распространения огня наиболее опасен подветренный борт, поэтому к горящему судну следует подходить с наветренной стороны, чтобы более эффективно использовать противопожарные средства судна-спасателя или при необходимости высадить аварийную партию.

Для снятия людей с гибнущего судна при помощи шлюпки судно-спасатель выходит на наветренную сторону гибнущего судна и спускает подветренную шлюпку. Пока шлюпка производит снятие людей, судно-спасатель переходит на подветренную сторону аварийного судна, чтобы дать возможность шлюпке со спасенными людьми возвратиться по ветру и волне.

Если состояние погоды не позволяет спустить шлюпку, то спасение людей значительно осложняется. В этом случае линь подают другими способами, например при помощи линеметательных аппаратов или при помощи поплавка.

Для снятия людей с гибнущего судна может быть использован спасательный плот. Для этого судно — спасатель буксирует плот на длинном буксирном тросе, медленно пересекая курс гибнущего судна под его кормой и маневрируя таким образом, чтобы приблизить буксирный трос к судну и дать возможность экипажу этого судна поднять его на палубу, а вслед за тем подтянуть плот к борту на подветренной стороне. При успешном осуществлении такой операции можно посадить людей на плот и отправить их на судно — спасатель. В случае необходимости операцию повторяют.

Хорошим средством для подъема людей на борт судна – спасателя является сетка. По сетке могут одновременно подниматься несколько человек, при этом имеется возможность оказания помощи физически слабому человеку или раненому, т. к. с обеих сторон могут подниматься другие люди, оказывающие ему помощь. Кроме того, необходимо использовать штормтрапы, рекомендуется также вдоль борта расставить людей с бросательными концами, при этом на подаваемой части линя должны быть завязаны беседочные узлы.

 

Маневрирование при оказании помощи терпящему бедствие судну

 

При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан, прежде всего, принять все меры для спасения людей. Эта опера ция выполняется безвозмездно. Спасание судна, груза и другого имущества производится лишь с согласия капитана бедствующего судна, при условии заключения договора о спасании.

До подхода к аварийному судну необходимо наладить с ним связь, выяснить положение и подготовить все аварийно — спасательные средства к предстоящим действиям, составить примерный план действий, размещения спасенных людей и оказания им медицинской помощи.

Маневрирование судна-спасателя для оказания помощи аварийному судну, лишенному возможности управляться, зависит от усло вий конкретной обстановки: особенностей судна, терпящего бедствие, состояния погоды, навигационной обстановки.

Наиболее эффективный способ оказания помощи — швартовка судна — спасателя к терпящему бедствие судну. Эта операция может проводиться с согласия капитанов обоих судов, если этого требует и позволяет обстановка и состояние погоды.

Кроме состояния моря, при подходе к борту терпящего бедствия судна необходимо учитывать величину крена и наличие вокруг него плавающих обломков, которые могут повредить винт судна — спасателя.

Основной манёвр для возвращения к месту падения человека – это поворот на 60О с последующим выходом на контр курс (манёвр Вильямса). Метод имеет следующие преимущества:

 

с выходом на контр курс судно выходит на след судна, что делает этот способ независимым от времени обнаружения падения человека за борт;

сектор наблюдения ограничивается малыми передними углами относительно курса;

обеспечивается быстрая потеря скорости при двухразовой перекладке руля, что облегчает спуск шлюпки в конце манёвра.

Недостаток этого способа – сравнительно большая продолжительность. Но это не имеет такое уж большое значение, если сравним, что основной расход времени уходит на спуск шлюпки и на последующие действия.

При небольшой скорости и возможности быстрого реверса и в других случаях, когда при конкретных условиях погоды обеспечивается постоянное наблюдение за человеком в воде, возможно использование манёвра, поворачивая на 240° (манёвр профессора Шарнова). Здесь надо иметь в виду, что обычный состав экипажа не обеспечит непрерывное наблюдение во время процесса манёвра.

Схема манёвра Вильямса даётся в типовой таблице маневренных элементов. Как раз этот манёвр обязательно отрабатывается на учениях.

Вахтенный помощник капитана по прибытии наблюдателей согласно расписания по тревоге указывает им сектор наблюдения и особенности наблюдения. Секторы наблюдения по возможности, дублируются. 

Организуется сообщение о случае. В светлое время суток поднимается флаг «OSCAR» по МСС. В любое время суток делаются сообщения по радиотелефону с указанием координат возможного места падения человека за борт. По указанию капитана информация о случае может быть также передана в радиотелеграфном режиме.

Другие члены экипажа собираются в местах, указанных в расписании по тревоге, с индивидуальными спасательными средствами и в соответствующей одежде. При необходимости из их числа выделяется смена или пополнение для дежурной шлюпки.

В шлюпке надо иметь аптечку для оказания первой помощи пострадавшему, одеяло, термос с горячим питьём.

Между судном и шлюпкой обеспечивается надёжная УКВ-радио связь на установленном канале.

В случае потери радиосвязи направление движение шлюпки указывается визуальными и звуковыми сигналами. Один звук (один световой проблеск), сигнализация правой рукой – указания шлюпке менять курс в правую сторону. Два звука (проблеска), сигнализация левой рукой – указания шлюпке менять курс влево. Соответственно, в шлюпке организуется наблюдение за сигналами.

 

Управление судном экзамен

Рис 1. Манёвр Вильямса

 

При приближении шлюпки с пострадавшим к борту судна готовится:

носилки;

средства для поднятия пострадавших на борт;

судовой лазарет;

нужная помощь по информации со шлюпки.

После поднятия пострадавших на борт или при прекращении поиска организуется сообщение всем абонементам об окончании операции.

Действия экипажа дежурной шлюпки по тревоге «Человек за бортом» отрабатывается согласно требованиям Конвенции SOLAS –74.

Маневр судна по тревоге «Человек за бортом».

Положить руль на борт (в сторону упавшего за борт). При отклонении судна на угол около 60° от курса (уточняется на каждом типе судов) переложить руль на противоположный борт до выхода его на контркурс и затем погасить скорость.

 

ПОМНИ: МАНЁВР, КРУГ, ТРЕВОГА, НАБЛЮДЕНИЕ!

При прохождении узкостей, плавании в условиях ограниченной видимости и в других особых условиях общими требованиями являются:личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной службы (капитан может оставить за себя старшего помощника только в случае необходимости);

четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления,распределение конкретных обязанностей между судоводителями с целью своевременного обнаружения и исправления допущенных ошибок;

при возникновении сомнения в правильности определения места, в зависимости от конкретной обстановки — уменьшение хода, вплоть до остановки,отдача якоря или даже разворот на обратный курс;

заблаговременный переход на маневренный режим работы СЭУ с целью обеспечения возможности своевременного выполнения необходимого маневра;

заблаговременное снижение скорости или даже полная остановка движения,если действия другого судна непонятны.

Плавание в районах со стесненными условиями. Под районами со стесненными условиями обычно понимают акватории, где судно ограничено в маневре из-за близости берегов и других навигационных опасностей, недостаточных глубин, интенсивного судоходства. Стесненность условий зависит, следовательно, от размерений и скорости судна, а также от внешних факторов.

При плавании в районах со стесненными условиями усиливается наблюдение, в том числе и с помощью судовой РЛС, независимо от условий видимости. Наряду с обсервациями используются методы, позволяющие практически непрерывно контролировать место судна (траверзные дистанции, ограждающие изолинии и т. д.), учитываются колебания уровня моря и необходимый запас воды под килем судна, контролируются глубины и тенденции их изменения.

Вблизи берегов возможно появление малых судов (прогулочных, рыболовных, яхт, быстроходных катеров), следующих курсами, отличающимися от рекомендованных. В таких районах возможна установка нештатных буев и вех, имеющих специальное назначение и не упомянутых в навигационных источниках.

Буксировка

Буксировка судов морем относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, маневрирование в портах и узкостях в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира. Буксировочная операция предусматривает: предварительную проработку предстоящего маршрута перехода, предварительные расчеты по буксировке, рекомендации капитанам. Как правило, все это выполняется специалистами научных учреждений морского флота и опытными капитанами в том случае, если буксировочная операция планируется заранее. В случае вынужденной (случайной) буксировки эти расчеты должны выполняться капитанами судов на основе принятых в морской администрации страны рекомендаций по буксировке.

Теория буксировки судов в море была разработана русским академиком А.Н. Крыловым в 1924 году. Все расчеты, связанные с проведением буксировки сводятся к определению:

• скорости буксировки;

• длины буксирного троса или буксирной линии;

• прочности буксирного троса или линии.

Виды морских буксировок

Различают следующие вида буксировки:

• аварийная (вынужденная) буксировка поврежденных судов, потерявших ход;

• плановая буксировка несамоходных судов и объектов;

• вспомогательная (внутрипортовая) буксировка в гавани и на рейдах.

Существуют следующие способы буксировки:

• буксировка в кильватер за нос на длинном буксирном тросе (основной способ буксировки – применяется при морских и дальних океанских плаваниях) Lб > 200 м;

• буксировка в кильватер за нос на коротком буксирном тросе (во льдах, в портах, на мелководье, при вспомогательной буксировке) Lб = 30–40 м;

• буксировка в кильватер за корму (применяется при буксировке судов с поврежденной носовой оконечностью);

• буксировка лагом (борт о борт) – применяется в портах и на хорошо защищенных от морской волны акваториях;

• буксировка методом толкания – применяется в основном на реках и озерах.

Буксирный караван может состоять как из двух судов, так и из нескольких, как буксирующих, так и буксируемых.

Подготовка судна и несамоходного объекта к буксировке

Подготовка судов к предстоящей буксировке должна включать все вопросы, связанные с организацией и обеспечением безопасности буксирной операции:

1. укомплектовать оба судна опытными экипажами (очень важно);

2. снабдить основным и запасным буксирным снаряжением;

3. подкрепить буксирные устройства;

4. обеспечить суда дополнительными средствами аварийной связи;

5. обеспечить аварийно-спасательным имуществом;

6. осуществить проработку предстоящего перехода и наметить вероятные порты-убежища;

7. произвести снабжение обоих судов топливом, водой и запасами, исходя из планируемой продолжительности рейса и с учетом штормовых запасов;

8. рассчитать на прочность детали буксирного снаряжения;

9. рассчитать остойчивость обоих судов;

10. принять меры к уменьшению рыскливости буксируемого судна;

11. подкрепить корпус, надстройки, рубки, палубные устройства;

12. произвести герметизацию объекта, буксируемого без экипажа;

13. предусмотреть способы по борьбе за живучесть судна и меры по снятию людей с объекта.

Типы буксирных линий

Буксировка одного судна другим осуществляется посредством буксирной линии. Буксирная линия может быть однородной – буксирный трос, и комбинированной (неоднородной) – синтетический трос + якорная цепь; стальной трос + якорная цепь; синтетический + стальной трос; трос + якорь + якорная цепь.

 

Управление судном экзамен

Кроме того, неоднородная линия может быть симметричной и несимметричной.

Буксирную линию следует рассматривать с точки зрения обеспечения безопасности движения судов при волнении, при этом выделяют: x – расстояние между судами; l – длина буксирной линии; f – стрелка провеса буксирной линии.

Существует несколько методов расчета буксирной линии. Различаются они наличием или отсутствием возможности выбора элементов буксирной линии (подготовка к буксировке проводится в порту – выбор возможен; в открытом море: выбор элементов буксирной линии невозможен – используют то, что имеется).

Если выбор элементов буксирной линии возможен, то при ее расчете за исходную величину принимают максимальный упор винта, и методика расчета такова:

 

 

Конец якорной цепи крепят к буйку

 

• определяют тягу на гаке на тихой воде и при штормовом ветре и волнении;

• определяют разрывное усилие элементов буксирной линии умножением тяги на гаке на коэффициент запаса прочности;

• по разрывному усилию, используя справочники, определяют элементы буксирной линии;

• определяют длину буксирной линии;

• определяют расхождение судов при выбранной буксирной линии для тяги на гаке в нормальных условиях и при нагрузке, равной половине разрывного усилия буксирной линии;

• определяют расхождение судов при выбранной буксирной линии для тяги на гаке в штормовых условиях и при нагрузке, равной половине разрывного усилия буксирной линии;

• сравнивают «игру» линии с высотой волны.

Если выбор элементов буксирной линии ограничен, то при ее расчете за исходную величину принимается прочность троса, и методика расчета следующая:

• выбирают длину буксирной линии, исходя из длин тросов (элементов), имеющихся на судах;

• определяют случайную нагрузку на буксирную линию и рабочую нагрузку. Случайная нагрузка – это ½ разрывного усилия буксирного троса. Рабочая нагрузка – через коэффициент запаса прочности (разрывное усилие троса делят на коэффициент);

• определяют расхождение судов при обоих видах нагрузки на буксирную линию, сравнивая значения расхождения с высотой волн в районе плавания.

Способы крепления буксирного каната

1. Крепление буксирного троса на кнехтах

2. Крепление браги за полуют

3. Крепление буксирного троса к якорной цепи

4. Брага на судне с полубаком

5. Крепление буксирного троса за становой якорь

6. Крепление буксирного троса при буксировке во льду за ледоколом

7. Соединение буксирной линии, состоящей из тросов и цепей

Управление судами при буксировке

Управление судами при буксировке следует рассматривать с момента начала их движения. Особенности управления судами при буксировке необходимо делить на три момента: начало движения, непосредственно буксировка, остановка движения (окончание буксировки).

Начало движения:

• разгоняться постепенно с небольшим ускорением, т. к. при движении с большим ускорением могут возникнуть в буксирной линии чрезмерные усилия;

• после того, как буксирный трос начнет обтягиваться – застопорить машину, а потом постепенно увеличивать скорость до скорости буксировки;

• расчетную длину буксирной линии установить после выхода на достаточную глубину;

• после набора расчетной скорости буксировки осмотреть буксирное устройство.

Буксировка:

• на обоих судах вахта для наблюдения за работой буксирного устройства;

• предусмотреть возможность экстренной отдачи буксирного троса;

• не располагать курс по волне или против волны – максимальное влияние орбитального движения обоих судов на усилия в буксирной линии;

• длину буксирной линии необходимо иметь такую, чтобы оба судна одновременно всходили на волну и спускались с нее;

• длину буксирной линии необходимо иметь такой, чтобы рыскание буксируемого судна было минимальным, при этом: чем больше скорость буксировки, тем больше рыскание буксируемого судна; чем короче буксирный трос, тем порывистее рыскание; чем длиннее буксирный трос, тем дальше отходит буксируемое судно от курса, но рыскание не порывистое, что позволяет рулевому удерживать судно на курсе;

• увеличение расхождения судов может достигаться уменьшением скорости буксировки, однако при этом следует помнить, что уменьшение скорости буксировки приводит к ухудшению управляемости обоих судов;

• изменять курс относительно фронта волны следует с уменьшением скорости, чтобы не привести к увеличению бортовой качки;

• курс буксируемого судна располагать по кильватерной струе, при изменении курса – держаться ее наружной кромки;

• не проводить резких и больших изменений курса;

• уменьшать длину буксирной линии при плавании на мелководье.

Остановка движения:

• при экстренной остановке буксировщика следить за тем, чтобы не произошло навала на него;

• при временной остановке на большой глубине необходимо иметь в виду, что могут сблизиться друг с другом под действием веса буксирной линии;

• при подходе к месту отдачи буксирного троса (к месту окончания буксировки) необходимо постепенно снизить скорость;

• отдачу буксирного троса производить там, где глубина позволяет ему лечь на грунт;

• отдачу буксирного троса на большой глубине производить на ходу и осуществлять ее на буксировщике;

• отдачу буксирной линии производить тогда, когда масса ее оставшейся части будет такой, что подъемные устройства на буксируемом судне будут способны выбрать ее из воды.

Особые случаи буксировки

Буксировка лагом:

• в закрытых акваториях;

• на тихой воде;

• при перегрузке груза в открытом море;

• наличие хорошей кранцевой защиты;

• как можно туже обтянуть швартовы (шпринги и прижимные).

Буксировка толканием:

• практически отсутствует сопротивление буксировщика, поскольку он располагается в попутном потоке буксируемого судна;

• отсутствует буксирная линия;

• сопротивление буксируемого судна (баржи) уменьшается из-за отсутствия набрасываемой струи;

• возрастает устойчивость на курсе;

• увеличивается скорость буксировки;

• обеспечивается безопасное плавание на взволнованном море

Применение: в основном ББС (лес, навалочные, насыпные, контейнеры, нефтепродукты).

Буксировка морских лихтеров:

• морские лихтера имеют буксирное устройство, рассчитанное на буксировку их морем;

• буксировка без экипажа предусматривает особое крепление буксирной линии, уменьшающее рыскливость (как можно дальше вперед от ЦТ судна);

• создание дифферента на корму;

• обеспечить огни согласно МППСС-72.

Буксировка плавучих сооружений:

• подготовка к буксировке по заранее составленному плану;

• буксирная линия составная;

• применение нескольких буксиров;

• применение буксирных волокуш, уменьшающих рыскание, или вспомогательных буксиров;

• уменьшение буксирной линии при прохождении узкостей и при входе в порт.

Буксировка плотов-сигар:

• применяется очень редко;

• особенность – небольшое возвышение над водой;

• небольшая скорость буксировки;

• малая продольная прочность плота;

• сложности с буксировкой в штормовую погоду.

Буксировка аварийных судов:

• аварийное судно без экипажа – затруднена подача буксирного троса;

• в зависимости от повреждения – особенности буксировки (кормой, рыскливость – при повреждении рулевого комплекса);

• винт застопорить, что способствует устойчивости судна на буксире.

Использование рлс в ограниченной видимости

Дополнительно для судов, использующих радиолокатор. Из контекста Правила очевидно, что слова «использующим радиолокатор» подразумевают действующий радиолокатор. Однако следует принимать во внимание, что радиолокатор должен использоваться, когда это требуется для ведения надлежащего наблюдения и для определения, существует ли опасность столкновения (см. Правила 5 и 7), при условии, разумеется, что он находится в рабочем состоянии. При радиолокаторе, использующемся надлежащим образом, обычно оправдывается движение судна в условиях ограниченной видимости с большей скоростью чем та, которая считалась бы приемлемой для судна без радиолокатора, но не со скоростью, которая обычно считается безопасной для плавания в условиях хорошей видимости (см. пример на с. 48). Правило 6 (b) обязывает принимать во внимание несколько факторов. Некоторые из них были включены в приложение к ППСС—60 в виде рекомендаций по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновений. Характеристики, эффективность и ограничения. Имеется значительный выбор радиолокационного оборудования от относительно небольших и недорогих установок, предназначенных для использования на небольших судах, до весьма сложных систем, включающих вычислительную технику, которые устанавливаются на некоторых крупных судах. Даже наиболее эффективное радиолокационное оборудование нельзя рассматривать как заменяющее полностью глаза судоводителя. Радиолокатор может не обнаружить небольшие цели; изменения курса, сделанные другими судами, обычно менее заметны, а ошибка в определении, существует ли опасность столкновения, более вероятна по радиолокационным пеленгам, чем по визуальным. Однако использование радиолокатора в условиях хорошей видимости дает некоторые преимущества, например возможность определения дистанции, а некоторые системы обеспечивают возможность предопределения дистанции кратчайшего сближения, проигрывания маневров, а также выбора и оценки их эффективности для избежания столкновения. Эффективность радиолокационного оборудования для обнаружения других судов и определения, существует ли возможность опасного столкновения, зависит также от компетентности наблюдателя и от того, как оно используется. Изредка бросаемые на экран радиолокатора взгляды едва ли могут обеспечить надлежащее его использование для оправдания высокой скорости в условиях ограниченной видимости. 

Способы личного выживания

На судне.

 Быстрый переход на спасательное средство должен быть подготовлен заранее.

 В хоpошую погоду на палубе безопаснее, чем в каюте.

 Безопаснее та каюта, котоpая ближе к выходу на палубу.

 Постоянно имейте на себе или пpи себе (в сумке) что-нибудь достаточно плавучее. Можно носить под одеждой пенопластовый пояс или ненадутый спасательный жилет из пpоpезиненной ткани.

 Свои пpиготовления можно замаскиpовать и сделать необpеменительными : в чемодан, сумку или pюкзак сложите мягкие вещи, пpедваpительно завязанные в мешок побольше — полиэтиленовый или из пpоpезиненной ткани. За этот поплавок Вы будете деpжаться, оказавшись за боpтом.

 Укладываясь спать, держите наготове фонарь, нож и аварийный запас.За боpтом.

 Сбpосьте обувь и все, что не плавает.

 Если плыть некуда (беpега не видно), то одежду не сбpасывайте: в ней чуть-чуть теплее.

 Пить моpскую воду категоpически не pекомендуется. Первоначально она приносит облегчение, но в организме очень быстро накапливается натрий, и катастрофически разрушается обмен веществ.

 Для удеpжания на повеpхности воды достаточно иметь спасательное сpедство с плавучестью 1 кг. Для удеpжания головы над водой нужна плавучесть 6 кг.

 Чтобы оттянуть наступление гипотеpмии (пеpеохлаждения), надо деpжать голову над водой. Голова — наиболее выделяющая тепло часть тела.

 Пpи темпеpатуpе воды 4 гpадуса вpемя выживания 30 минут. Пpи темпеpатуpе 10 гpадусов — 2 часа, если плыть, и 4 часа если «сжаться» и не двигаться. Если Вы подожмете колени к животу, сложите pуки на гpуди, то на 50% удлинните сpок выживания. Движение в воде (в отличие от движения в воздухе), не способствует согpеванию, а наобоpот. Пpи темпеpатуpе 10 гpадусов хоpошим пловцам до наступления гипотеpмии удается пpоплыть до 1,5 км, плохим — не более 100 м.

 Если Вы оказались в воде не один, собеpитесь в плотную кучу. Вы будете гpеть дpуг дpуга, и, кpоме того, станете заметнее. Веpоятность нападения акул весьма незначительна по сpавнению с опасностью утонуть или погибнуть от пеpеохлаждения.

 Выбpавшись из холодной воды, не спешите восстановить ток кpови в конечностях : пpилив холодной кpови к сеpдцу может вызвать его остановку.

На спасательном плоту.

 Если в pезультате катастpофы Вы оказались на спасательном плоту или в лодке на большом удалении от беpега, настpаивайтесь на месяц плавания.

 Если солнце пpипекает, сделайте защитный навес, охлаждайте тело моpской водой.

 Если холодно, надо выжать одежду, удалить воду со дна плота (последние капли — губкой или тряпкой), защитить внутреннее пространство плота от брызг.В аварийном комплекте, помимо всего прочего, должны быть :

 несколько ножей;

 брусок для заточки ножей;

 ручные гарпуны;

 материалы: липкая лента, куски прорезиненной ткани,

 веревки различной толщины, проволока;

 губка — для собирания воды;

 подводное ружье;

 проволочные поводки для рыболовных крючков;

 полиэтиленовые мешки;

 различные герметично закрывающиеся емкости;

 капроновый чулок — для изготовления сачка; сачком можно собирать планктон.Острые предметы опасны для резиновой надувной конструкции. Надутую камеру может проткнуть острый плавник рыбы или торчащий из рыбы гарпун.

Другие опасности для маленького судна:

 Разбиться в шторм о рифы или при попытке высадиться на берег.

 Подвергнуться нападению крупного животного или просто столкнуться с ним.

 Провалиться в глубокую впадину между волнами и оказаться глубоко под водой.

 Наткнуться в шторм на крупный плавающий предмет, например бревно.

 Встретиться с «волной-убийцей» — особо высоким водяным вихрем, который в несколько раз превышает обычное волнение.

 Оказаться на пути крупного судна.

 Износиться от непрерывно чередующихся напряжений и развалиться. Гарантийный срок службы надувного спасательного плота — около 40 суток. Потом начинается расползание клеенных стыков.Добывание пресной воды.

 Пpи минимальной активности сpедний взpослый человек может без питья воды сохpанить жизнь в течение 5 суток.

 Морская рыба внутpи «пpесная». Если у Вас избыток рыбы, можно выжимать из нее воду.

 Подготовьтесь к сбоpу дождевой воды на тенте плота. Если тент сделан из материала, который не является химически нейтральным, вода будет загрязнена, и Вы можете отравиться.

 Чтобы собирать чистую воду, надо покрыть тент сверху полиэтиленом.

 Воду можно получать конденсацией из воздуха. Запаситесь серийно изготовленными опреснителями. Если таких нет, то констpукция опpеснителя опpеделяется тем, что окажется у Вас под pукой. Основная идея констpукции: паp конденсиpуется на холодных стенках сосуда.Поместите в стекляную банку или в полиэтиленовый мешок темную емкость с соленой водой. Банка должна охлаждаться забортной водой. Если нет волнения, можно просто опустить банку за борт. С внутренней емкости вода будет испаряться, конденсироваться на стенках банки и стекать вниз. Банка должна быть плотно закрыта.

Питание.

 Внутренности животных богаче витаминами, чем мясо (мускулы).

 Избыток мяса можно резать на тонкие ломтики и сушить.

 Съедобны моллюски, которыми обрастает любой плавающий предмет. Можно специально опускать в воду предметы для привлечения моллюсков.

 Летучие рыбы не только съедобны, но и вкусны в сыром виде.

Вызов помощи.

 На современных больших судах вдали от берега наблюдение за окружающей обстановкой ведется плохо, тем более если включен «автопилот». При встрече с судном спасательный плот скорее всего не будет замечен, даже если подавать сигналы.

 Выбирая окраску для судна и спасательного снаряжения, учитывайте: самый заметный цвет днем - оpанжевый, ночью - белый.

 Если в аваpийном комплекте Вашей лодки есть сигнальные pакеты, то дымовые pакеты надо испльзовать днем, осветительные — ночью, а наобоpот — бесполезно.

 В солнечную погоду можно подавать сигнал (напpимеp, летчику) зеpкальцем. Для выбоpа напpавления используйте палец вытянутой pуки, деpжите зеpкальце у виска, пальцем заслоните цель, напpавьте зеpкальце так, чтобы отpаженный солнечный луч задевал палец.

 Частоты аваpийных pадиомаяков: 121,5 и 243,0 МГц.

 Сигнал SOS пеpедается так : * * * — — — * * * (три точки, три тире, три точки)Примитивная навигация.Широта любой точки на земном шаре определяется как угол между Полярной звездой и горизонтом.Приспособление для измерения угла можно сделать, например из проволоки. Свяжите равносторонний треугольник. 60 градусов — любой внутренний угол этого треугольника. 30 градусов — угол между любой стороной и линией к середине другой стороны.Долгота любой точки Земли определяется по разнице времени между проходом солнца через зенит для этой точки и проходом через зенит для Гринвича (городка под Лондоном). За 1 час солнце проходит 15 градусов географической долготы. Для определения долготы нужны часы, показывающие правильное время для известного часового пояса.На морской карте аварийного комплекта надо пометить основные судоходные пути и маршруты миграции птиц. О близости суши можно узнать по следующим признакам:

 изменение конфигурации волн;

 кучевые облака, поднимаемые тепловыми потоками воздуха над сушей;

 изменение цвета воды из-за выноса частиц в дельте большой реки;

 появление птиц, которые не являются особо дальними летунами.Надежное судно.Если Вы собрались строить собственное небольшое судно или хотите воспользоваться готовым, то примите во внимание следующие конструктивные особенности, делающие судно надежным :

Способы снятия судна с мели

Снятие аварийного судна с мели может быть произведено своими силами и средствами, при помощи других судов и с применением технических средств, которые недоступны судну, особенно транспортному. Все способы снятия севшего на мель судна могут быть классифицированы следующим образом: 1) сход с мели при помощи работы своих машин; 2) сход с мели применением балластировки, дифферентования и кренования судна, понимая под балластировкой прием и снятие жидких грузов; 3) сход с мели при помощи гиней, лебедок и тяжелых якорей; 4) сход с мели путем откачки судна с предварительной заделкой пробоин, а также при помощи его разгрузки и нагрузки; 5) снятие с мели при помощи буксировки другими судами; 6) снятие с мели при помощи устройства канала и котлована у снимаемого судна; 7) снятие с мели при помощи устройства подъемных и спусковых приспособлений. Первые четыре способа относятся к способам снятия судна с мели собственными силами и средствами. Обычно они применяются в комбинации друг с другом. Например, часто возникает необходимость увеличивать тягу винта при помощи гиней и судовых лебедок или уменьшать давление на банку дифферентованием, кренованием и разгрузкой и загрузкой судна. Много случаев посадки на мель, особенно на каменистую банку, сопровождается повреждением корпуса и затоплением отдельных отсеков. В таких случаях перед снятием судна с мели необходимо облегчить его путем заделки повреждения и откачки воды из отсеков. Иногда заделка крупных повреждений корпуса становится невозможной, тогда прибегают к другим методам придания плавучести кораблю, и его снимают с мели без заделки пробоины. Если съемка с мели осуществляется при помощи буксировки другими судами, то часто ей предшествуют дифферентование, кренование и разгрузка судна, а также заделка пробоины и откачка влившейся воды. Нередко в помощь буксирующим судам завозят якоря и используют машины судна, потерпевшего аварию. Перед съемкой судна с мели путем создания каналов и применения сложных технических средств неизбежно приходится разгружать его, а также исправлять повреждения, полученные им при посадке на мель. 

Плавание во льдах

Большинство морских судов периодически совершают рейсы в ледовых условиях, а для северных и дальневосточных судоходных компаний ледовое плавание является обычной нормой работы практически для всех судов.

Плавание во льдах характеризуется существенными отличиями в методах управления судном, по сравнению с плаванием по чистой воде, и требует от судоводителя знания многих специальных вопросов, присущих только этому виду плавания.

Организация управления ледовым плаванием.

Транспортные суда могут совершать ледовое плавание как самостоятельно, так и под проводкой ледокола. В замерзающих портах начало и окончание зимней навигации объявляется начальником порта. Руководство ледовым плаванием  обычно осуществляется из береговых центров, организованных, как правило,  в портах назначения или отхода. Эти центры решают все вопросы организации ледового плавания, сбора и обработки информации о состоянии ледового покрова в районе их ответственности, составления рекомендованных маршрутов движения. В оперативном подчинении центров могут находиться самолеты и вертолеты  ледовой разведки, ледоколы, средства связи и передачи информации. Указания береговых центров управления являются обязательными для всех судов, совершающих ледовое плавание.

Подготовка судна к ледовому плаванию.

Судно, направляющееся в ледовое плавание должно удовлетворять следующим основным требованиям:

иметь небольшой дифферент на корму и не иметь крена;

реверсы машины должны выполняться быстро;

водоотливные средства и аварийно-спасательное имущество должны быть подготовлены к немедленному использованию;

внешние и внутренние средства связи должны быть тщательно проверены;

должны быть подготовлены к работе прожекторы для плавания в темное время;

должны быть подготовлены средства для приема, крепления и отдачи буксира с ледокола.

 

2. Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах.

Распоряжение о самостоятельном плавании во льдах капитан судна получает из берегового центра или от капитана ледокола, обеспечивающего проводку  в районе плавания судна. В распоряжении обычно указываются рекомендованные маршруты плавания и дается информация о ледовых условиях и их возможном изменении. На судне должны регулярно приниматься  ледовые карты. Основные элементы ледовой обстановки в виде изолиний характеристик ледовых зон и рекомендованных маршрутов следования обычно наносятся на путевую карту, на которой прокладываются генеральные курсы плавания судна, по возможности ближе к рекомендованным маршрутам.

 

Плавание в зоне вероятной встречи со льдом.

При подходе судна к зоне вероятной встречи со льдом основной задачей является обнаружение кромки льда. Для этого используют визуальное,  радиолокационное наблюдение и характерные признаки близости кромки льда.

К таким основным признакам относятся:

понижение температуры забортной воды;

“ледяное небо” — эффект, создаваемый отсвечиванием льда на низких облаках в той части горизонта, где находится лед. Ледяное небо иногда прерывается участками темного “водяного неба” — отражением на облаках участков чистой воды среди льда;

холодный ветер — признак большого скопления льда в той части горизонта, откуда дует ветер.

туман на горизонте в подветренном направлении при ясной погоде и теплом ветре с моря — признак большого скопления льда в этой части горизонта.

 

Вход судна в ледовую зону.

При обнаружении кромки льда необходимо ознакомиться  с состоянием льда в пределах видимости. Не рекомендуется входить в лед: при заметном движении льда в районе кромки, особенно при его торошении; при значительном дрейфе льда в сторону берега или отмелей; при ограниченной видимости ( темное время суток, туман, пурга и т.д.);  при неблагоприятном прогнозе погоды на ближайшее время.

Если капитан судна принял решение о входе в лед, то место входа обычно выбирается в наиболее разреженных участках кромки. Если таких участков не наблюдается, то вход в сплоченный лед осуществляется под прямым углом к его кромке на самом малом ходу.

Выбор пути следования судна во льдах.

В ледовом плавании судоводителю необходимо выбирать маршрут движения судна по участкам с наиболее легкими ледовыми условиями, значительно не отклоняясь при этом от рекомендованного пути следования. При выборе маршрута следует помнить, что во льдах самый короткий путь по расстоянию, в большинстве случаев — не самый короткий по времени.

Плавание в редких льдах ( сплоченностью 1-3 балла ) осуществляется по чистой воде. Главное при этом — выбор безопасной скорости движения, которая должна быть такой, при которой судно случайно ударившись о лед не получит повреждений корпуса. В общем случае скорость движения должна быть тем меньше, чем больше в районах плавания крупных форм льда. Например, удар о льдину толщиной 1 м и весом 50 тонн для судна ледового класса Л1 среднего водоизмещения может привести к повреждению корпуса при скоростях около 15 узлов. Если же льдина имеет толщину 2 м и весит 3000 тонн, то предел скорости снижается до 2 узлов. При выборе скорости необходимо также учитывать инерционно-маневренные характеристики судна и состояние видимости.

При плавании в редких льдах обычно руководствуются следующими общими рекомендациями, выработанными судоводителями на основе их опыта ледового плавания:

необходимо всегда помнить, что только около 10% от общего объема льдины находится над поверхностью воды, поэтому:

во избежания ударов корпуса судна о подводные выступы льдин не следует проходить близко к ним;

необходимо следить за дрейфом льдин впереди по курсу судна, учитывая, что при одинаковой скорости дрейфа больших и малых льдин они могут соединяться под водой;

между льдинами следует проходить прямым курсом. Поворот можно начинать, когда корма судна  пройдет узкое место, чтобы избежать ее ударов о лед;

при крутых поворотах во льдах следует заблаговременно и значительно уменьшить ход.

 

Плавание в разреженных льдах (сплоченностью 4-6 баллов) осуществляется по разводьям. При выборе маршрута движения необходимо, чтобы общее направление цепи разводий было как можно ближе к генеральному курсу, и, чтобы разводья сообщались между собой или разделялись перемычками сплоченного, но проходимого льда. Главное условие при выборе разводий для плавания — не ограничиваться только ближайшей частью своего маршрута, поскольку в этом случае существует большая вероятность для судна попасть в “ледовый мешок” — разводье, из которого нет выхода. Избежать этого можно только с помощью систематического и тщательного визуального и радиолокационного наблюдения за льдом, с учетом косвенных признаков наличия воды и льда на пределами видимого горизонта — ледяное и водяное небо.

Основная задача судоводителя при плавании в очень сплоченных льдах и сплошных льдах ( сплоченностью 9-10 баллов) — определить полосы  более слабого и разреженного льда, трещины во льду, небольшие пятна чистой воды и т.д. Очень важно установить закономерности в распределении слабого льда, позволяющие избежать существенных отклонений от генерального курса. Наметив слабину во льдах, судоводитель при почти полностью погашенной инерции движения подводит судно к кромке, чтобы форштевень уперся в лед, а затем постепенно увеличивает ход, при необходимости, до полного вперед. Раздвигая корпусом лед, судно начинает движение по линии наименьшего сопротивления. Чтобы не сбавлять ход, не следует часто перекладывать руль. Перейдя из сплошного льда в небольшое разводье, из которого предстоит вновь идти в сплошной лед, судоводитель должен уменьшить ход судна до минимального, а затем вновь повторить приведенную выше операцию.

Этот же прием применяется и при форсировании перемычек льда при плавании в разреженном льду.

В сплоченных льдах (сплоченностью 7-8 баллов) судоводитель применяет все основные приемы, присущие плаванию как в разреженных, так и очень сплоченных и сплошных льдах.

Часто на пути следования судна в сплошных льдах встречаются полосы или перемычки тяжелого льда. Мощности машины не хватает для обеспечения движения судна и оно останавливается. В этих случаях применяется способ форсирования таких перемычек с разбега. Судно отводится назад по своему каналу во льду на расстояние, примерно равное длине корпуса, и дается передний ход. Форштевень судна должен быть направлен к кромке льда под углом 80-90°. При меньших углах резко увеличивается риск повреждения корпуса. При таком способе форсирования перемычек льда необходимо вести тщательное наблюдение за состоянием корпуса судна и после сильных ударов о лед проводить контрольные замеры уровня воды в льялах в районе удара.

Для уменьшения вероятности повреждения винта и руля:

следует отводить судно назад на полной мощности, постепенно уменьшая частоту вращения винта;

нельзя стопорить машину, если судно сохраняет движение назад;

при отходе судна назад руль обязательно должен находиться в положении “Прямо”;

передний ход следует давать с самого малого, чтобы разредить лед у кормы судна;

при перемене заднего хода на передний, руль из положения “Прямо” можно выводить только тогда, когда судно начнет движение вперед.

При заклинивании, когда судно не может отойти назад для разбега даже при работе машины на полный задний ход, следует попытаться “ расшевелить” судно работой винторулевого комплекса в переменном режиме, а также использовать кренование и дифферентовку путем перекачки балласта. При положительной температуре воздуха целесообразно выждать некоторое время, чтобы лед подтаял и талая вода образовала как бы смазку в местах соприкосновения корпуса со льдом, уменьшив коэффициент трения и, соответственно, -  необходимое стягивающее усилие.

Особая осторожность требуется при плавании в районах сжатия льда, особенно, когда начинается его торошение. Благоразумнее всего обойти эти зоны, избрав даже существенно более длинный путь. Если это невозможно, то необходимо обязательно учитывать ориентацию оси сжатия, направляя судно параллельно этой оси. При слабом сжатии, когда его ось ориентирована перпендикулярно генеральному курсу, можно использовать способ лавировки - движения судна переменными курсами под углом около 45° относительно оси сжатия. При сильном сжатии, когда движение судна очень затруднено или невозможно, рекомендуется выбрать место для стоянки судна среди мелкобитого льда, расположив судно параллельно оси сжатия. Для предотвращения повреждений обшивки корпуса, все острые углы льдин, упирающиеся в борт судна необходимо разрушить. Во время стоянки следует периодически  работать машиной передними и задними ходами, чтобы окружающий судно лед не смерзся и не зажал судно.

Движение судна в составе каравана.

Ледоколы проводят суда через льды, как правило, караваном — группой судов следующих за ледоколом в кильватер. Простые караваны проводятся одним ледоколом. Сложные — несколькими, причем один их ледоколов — ведущий,

прокладывает канал во льдах, а остальные — считаются вспомогательными  и работают по указанию капитана ведущего ледокола. Место сбора судов для ледовой проводки обычно назначается на чистой воде в непосредственной близости от кромки льда. Капитан ведущего ледокола сообщает судам, принятым

под проводку, их порядковые номера в строю кильватора  и дистанцию между судами. Скорость проводки выбирается с учетом  ледовых условий, технических возможностей самого маломощного судна в составе каравана  и маневренных возможностей всех судов каравана.

При назначении дистанции между судами в караване и скорости их движения задача состоит в том, чтобы с максимальной эффективностью использовать канал во льду, образующийся за ледоколом, и обеспечить безопасность судов, чтобы они могли при внезапной остановке впереди идущего судна или ледокола полностью погасить инерцию своего движения, не выходя из кильватерного строя, реверсом на  полный ход назад.

При плавании в составе каравана судоводителям транспортных судов необходимо точно соблюдать заданную дистанцию между судами. Обычно заданная дистанция поддерживается небольшими изменениями частоты оборотов винта. При проводке в очень сплоченных или сплошных льдах следует строго придерживаться оси канала, особенно на поворотах, поскольку взаимодействие штевней судна с кромками канала может привести к потере инерции движения и остановке всего каравана. При резкой потере скорости или внезапной остановке впереди идущего судна или ледокола, судоводитель должен быстро оценить обстановку и погасить инерцию движения своего судна. Практикой ледового плавания выработаны следующие рекомендации для избежания навалов судов в такой ситуации:

при наличии разрежений во льду следует направить судно в эти разрежения;

если разрежения во льду нет, то следует положить руль право на борт и дать полный ход назад, когда остановившееся судно или ледокол находится прямо по носу или несколько слева ( судно будет скользить форштевнем по правой кромке канала, подставляя левый борт струе от винтов ледокола или застрявшего судна);

положить руль лево на борт и уменьшить ход до самого малого, если остановившееся судно или ледокол находятся несколько справа от направления диаметральной плоскости судна ( это позволит судну вклиниться в лед левой кромки канала).




Предыдущий:

Следующий: